Evidence for an endogenous rebound effect impacting long-run car use elasticity to fuel price

This paper presents a structural equation model of household fleet fuel efficiency and car use. It allows to weigh the contribution of car equipment changes and car use adjustments to the price elasticity of household demand for fuel. This model is implemented using a panel dataset of 322 households that were present in each annual wave of the French Car Fleet survey from 1999 to 2007. The longitudinal dimension of this dataset enables to assess the short and long-run adjustments at the household level over a period of fuel price increase. The estimated price elasticities of the demand for fuel are fully consistent with the literature: -0.30 in the short run and -0.76 in the long run. Regarding car use elasticities, accounting for an endogenous rebound effect allowed a striking finding: the sensitivity of household car use to fuel price changes is lower on the long run than on the short run. This paper thus not only provides the latest estimations of elasticities for France, in the early 2000's, it also shows that, on the long run, French households have managed to mitigate the impact of increasing fuel prices on their car mobility by using more fuel efficient cars.Elasticity, Fuel Price, Rebound effect, Energy consumption, Energy efficiency, Car use, Household, Panel data

Addiction to car use and dynamic elasticity measures in France

This article presents a microeconometric analysis of the annual mileage travelled by French households with their personal cars, defining their automobility. To feature car use dependence, the rational addiction model of Becker et al. (1994) is applied on a panel dataset, drawn from the French "Car Fleet" survey over the period 1999-2001. Importantly, the estimates show that the assumption of addiction to car use cannot be rejected. Furthermore, the model yields realistic kilometric-price and income elasticities of household automobility, for both the short and the long runs.Transportation ; Car use ; Consumption ; Addiction ; Panel ; GMM

Environment Energy Assessment of Trips (EEAT): An updated approach to assess the environmental impacts of urban mobility, The case of Lille Region

This paper deals with sustainable mobility in an urban context. We investigate the assessment of the impacts of the evolution of travel behaviour (travelled distance and modal choice) in terms of energy consumption and greenhouse gases (GHG) emissions at the local level. Indeed, today, the control of exhausts generated by the mobility within the urban areas is at the core of the environmental policies and the stabilisation of GHG emissions is one of the main goals of 'sustainable development'. To face this challenge in the transport sector, the national government and local authorities need a better understanding of the link between urban development choices, the operation of the different modes of transport systems, and residents and non residents' attitude, and mobility patterns at the local level.MOBILITE ; ZONE URBAINE ; POLLUTION ATMOSPHERIQUE ; ENERGIE ; CONSOMMATION DE CARBURANT

Prospective pour l'énergie fossile : les limites physiques sur l'offre sont-elles bien anticipées ?

La volonté de limiter l'usage de produits pétroliers et plus généralement de sources d'énergie contenant du carbone (pétrole, gaz et charbon) existe notamment pour des raisons économiques et environnementales (émissions de gaz à effets de serre). Si les pays anciennement industrialisés, notamment européens, stabilisent ou réduisent leur production de produits pétroliers, il n'en reste pas moins que la demande garde une certaine vigueur au niveau mondial malgré la crise économique à cause des pays émergents. Ces pays assurent désormais une partie de la production industrielle des pays anciennement industrialisé (Europe, USA, Japon) et développent leurs activités économiques sur un mode intensif en énergie, et en particulier en produits pétroliers pour leurs transports. L'offre de pétrole peut-elle suivre le rythme de la demande ? Plus généralement, comment s'articulent les contraintes sur les ressources pétrolières ? Nous verrons que le phénomène de pic de production va créer une contrainte significative sur la production de pétrole à partir de 2020 et sur la production de gaz naturel à partir de 2025-2030. La production de charbon, quant à elle, pourra augmenter au moins jusqu'à la moitié du siècle.ENERGIE ; PRODUCTION ; PROSPECTIVE

Automobile et automobilité : quelles évolutions de comportements face aux variations du prix des carburants de 2000 à 2008 ?

La question de la dépendance aux produits pétroliers, notamment pour le secteur des transports, est aujourd'hui une préoccupation majeure. Comme indiqué dans le chapitre de prospective sur l'énergie fossile (Wingert+Hivert), les contraintes sur l'offre en ressources, et donc sur les prix, vont peser de plus en plus lourd sur une demande qui, au moins pour les transports, ne s'avère pas pour l'heure réellement moins dynamique. Au cours de la phase de " bumpy plateau ", la probabilité d'(au moins) un nouvel épisode de forte hausse des prix du pétrole et donc des carburants dans un avenir proche semble élevée. Dans ce contexte, où en est l'automobile ? Qu'en a-t-il été des comportements des utilisateurs (équipement et usage), face aux récents épisodes de flambée du prix des carburants, qui posent nombre de problèmes économiques et sociaux ? Les évolutions tendancielles assez lentes que nous connaissons sur le parc, en termes de structure (âge notamment) et d'usage, sont-elles infléchies, voire remises en cause de façon plus brutale par ces soubresauts ? La consommation de carburant s'ajuste-t-elle (rapidement ? exactement ? à la hausse comme à la baisse ?) sur ces évolutions de prix ? C'est en jetant un regard en arrière sur ce qui s'est produit depuis 2000 que nous analysons ici ces impacts qui ont pu récemment affecter notablement, mais aussi de façon différenciée, les comportements des automobilistes et ménages.ENERGIE ; PRODUCTION ; COÛT DU CARBURANT

Evaluation of car traffic reduction potential in urban area, Paris and Lyon case-studies

The private car currently dominates travel in large metropolitan areas and its use is on the increase, in spite of the fact that public opinion is generally in favour of the development of public transport and political statements which reflect this opinion. Furthermore, the available projections and an analysis of the potential effect of conventional policies indicate that although such policies are able to exert some control, it is limited.Then, the question, that this research directed by INRETS will attempt to answer, is: could a major metropolitan area operate with a radically different transport system that is based principally on the use of modes other than the automobile? By "radically different", we mean a system in which use of the conventional automobile would be reduced in a non-marginal manner, by, say, between a third and a half of all private car vehicle-kilometres.This research does not attempt to justify a move towards a radically different system a lot as already been said on it. Instead, the project will perform different transport simulations and assess on based-rules the effect on the use of modes.Transport scenarios have been designed to incorporate a progressive improvement in public transport supply in the following respects: increase in speeds on the roads, increase in service frequencies during off-peak periods, creation of exclusive public transport lanes, reserving radial roads for public transport, extension of metro and regional express rail and reorganisation of bus routes in response to this. We have also devised and simulated a set of appropriate accompanying strategies that are intended to improve the effectiveness of public transport supply, for example policies to encourage the use of the bicycle or park and ride schemes. The methodology, developed by INRETS has been applied on Paris and Lyon region based on the last household travel survey conducted in each area. For each transport scenario, Paris and Lyon models are used to calculate public transport time for all trips whatever is the actual mode of transport. We then applied the procedure of mode transfer to assess the effect of each of these scenario on mode choice. The procedure is based on automatic rules. Trips, or more precisely round trips, are assigned to one or other of the alternative modes on the basis of elimination rules (no walking for distances over 2 kilometres, no cycling over 8 kilometres, no modal transfer if the purpose of the round trip is for escorting purposes...) and on the basis of constraints (individual travel-time budgets, the length of each trip and round trips, the existence of transport supply...). This system of rules and constraints constitutes the core of the modal transfer procedure.The paper will present both the methodology and results obtain from Paris and Lyon case studies.Urban transport ; Modal split ; modal split simulation method ; Transportation policy ; Car use reduction ; Paris (France) – Lyon (France)

Long term dynamics of inequalities between French households concerning automobile

International audienceFor each quartile of income per household or per consumption unit, annual time-series have been estimated from panel surveys, with annual waves of observations from 1974 to 2007: INSEE2 Households' "Conjoncture" survey from 1974 to 1994 ; panel "Parc-Auto"3 Sofres4 since mid-80's. In these data sources, household behaviour is described through ; car ownership (percentage of households with at least one car, of which percentage of multi-car households, average number of cars per adult over 18, which is the minimum age for driving license in France) ; car use (annual mileage per household or per car). The repeated sample structure of data has been used for improving the accuracy of time-series of variables highly correlated for subsequent years [Cochran, 1977]. In mid-70's, car ownership and use were quite low for the poorest income quartile, but the difference has much decreased with all the three higher income groups, which are more homogeneous. Thus, multi-car ownership, which is mainly structured by geographic and demographic determinants, has slowed down -but not reversed- the social diffusion of automobile. As the curves representing car ownership (number of cars per adult) and car use (annual mileage per household) seem to become quite horizontal during the most recent period, logistic curves have been estimated according to time, then to real income. For each quartile of the distribution of households by income per consumption unit, saturation thresholds are estimated, as well as the date or the point of inflection. Follows a discussion on the legitimacy of pooling the data. The relationship between temporal elasticities (for each quartile) and cross-sectional income elasticities, which can be considered as a measurement of inequality at each point in time, will be discussed [Gardes and Madre, 2005]

Etude de faisabilité d'un système de transport radicalement différent sur les zones denses parisienne et lyonnaise

L'usage privé de l'automobile domine largement les déplacements dans les grandes aires métropolitaines. Son usage y est croissant, et ce malgré une opinion publique généralement favorable au développement des transports publics et des prises de position politiques qui reflètent cette opinion. En outre, les projections disponibles et l'examen des potentiels de régulation liés aux politiques traditionnellement envisagées (maîtrise du stationnement, développement des transports publics, instruments économiques (péage urbain) ou fiscaux (TIPP)) montrent que l'impact de ces politiques reste limité.La question à laquelle nous souhaitons répondre dans le cadre de cette communication est la suivante : peut-on envisager un fonctionnement satisfaisant d'une grande aire métropolitaine fondé sur un système de transport radicalement différent, reposant principalement sur l'usage d'autres modes que la voiture particulière ? Par « radicalement différent », nous entendons un système dans lequel l'usage de la voiture particulière pourrait être réduit de manière non marginale, d'au moins la moitié des véhicules * kilomètres automobiles, pour fixer les idées.Dans ce travail, nous ne cherchons pas à justifier l'orientation vers un système radicalement différent. Notre objet consiste à mettre en œuvre différents scénarios de transport, afin d'évaluer sur la base de règles de transfert les effets sur l'usage d'autres modes que la voiture dans les zones denses des agglomérations parisienne et lyonnaise.Les scénarios de transport ont été mis en œuvre en simulant une amélioration progressive de l'offre en transports publics : croissance des vitesses commerciales sur les lignes de surface, croissance du service en généralisant à la journée l'offre de la période de pointe du soir, mise en site propre des lignes de bus, création de nouvelles lignes de transports publics, extension des lignes de métro et des lignes de trains express régionaux et restructuration du réseau de bus. Nous avons également identifié et simulé une série de mesures d'accompagnement qui sont susceptibles d'améliorer l'efficacité de l'offre en transports publics, telles que la mise en œuvre de rabattements en vélo ou en voiture vers les lignes de transports publics ou de stratégies d'information pour les usagers.La méthode, développée par l'INRETS depuis 1996, a été appliquée aux agglomérations parisienne et lyonnaise sur la base des dernières enquêtes ménages déplacements de chacune des agglomérations. Pour chaque scénario de transport, des modèles sont utilisés afin de calculer les temps en transports publics de l'ensemble des déplacements, quel que soit le mode de déplacement utilisé dans les enquêtes ménages déplacements. Nous appliquons ensuite une procédure de transfert modal pour évaluer les effets de chacun des scénarios sur l'usage des modes doux. Les déplacements, ou plus précisément les boucles de déplacements, sont assignés à un des modes alternatifs sur la base de règles éliminatoires (pas de transfert vers la marche pour des distances supérieures à 2 kilomètres, pas de transfert vers le vélo pour des distances supérieures à 8 kilomètres, pas de transfert si le motif de déplacement des boucles est « accompagnement »...) et sur la base de contraintes (respect des budgets-temps de déplacement des individus, distance de chaque déplacement et boucle, existence d'une offre en transports publics...). Ce système de règles et de contraintes constituent le cœur de la procédure de transfert modal, qui examine les possibilités de transfert dans le contexte de scénarios d'offre en transport.Evaluation ; système de transport ; transfert modal ; mode de déplacement ; politique de déplacements urbains ; simulation ; transport collectif ; voiture particulière ; aire métropolitaine ; Paris (France) ; Lyon (France)

Les gares et leurs quartiers face à l’enjeu énergétique et environnemental : vers un diagnostic énergie-émissions des mobilités à l’échelle des grands pôles d’échanges

International audienceLa transition énergétique est devenue un enjeu incontournable pour les politiques publiques, notamment en milieu urbain. Les acteurs sont à la recherche de solutions durables pour mettre les villes « en transition ». Or, l’un des leviers majeurs en matière de maîtrise et d’économie de la consommation énergétique en milieu urbain est la mobilité. En effet, le secteur des transports est pointé à la fois comme le secteur le plus émetteur de gaz à effet de serre (GES) et consommateur d’énergie, mais aussi comme le seul dont les émissions continuent à croître (Citepa, MEDDE, Caisses des Dépôts, 2014). Les objectifs de modération des trafics et de report vers des modes moins énergivores et polluants que l’automobile sont aujourd’hui partagés par les grandes métropoles. Les autorités organisatrices de la mobilité explorent en amont de nouveaux outils de mesure de cette empreinte liée aux transports dans le cadre d’évaluations stratégiques. Dans ce contexte, notre contribution s’attache à mieux diagnostiquer l’empreinte énergétique et environnementale des mobilités à l'échelle de petits territoires denses en mobilité : les pôles d'échanges des grandes gares métropolitaines

Motifs de démotorisation dans les aires urbaines françaises, apports d’une enquête par questionnaire

International audienc